Софт-Портал

программа теку 3 скачать

Рейтинг: 4.1/5.0 (1007 проголосовавших)

Категория: Программы

Описание

Программа теку 3 скачать

Сайт программы http://vdiag.net/
На данный момент программа поддерживает диагностику основных блоков автомобилей Toyota начиная где-то с 1996 годов (когда на авто появилась K-линия) и приблизительно по 2006 год (до того, как автомобили перешли на шину CAN). Обращаю внимание, что для Toyota в программе присутствуют модули диагностики гибридных автомобилей. Для Toyota все параметры по протоколу взяты с программы дилерского уровня - Techstream. Кроме Toyota, в программе есть поддержка диагностики автомобилей Nissan (пока по линии K-line). Протокол для Nissan собран по крупицам из разных источников и в настоящее время - с дилерского прибора CONSULT-III. Для автомобилей Daihatsu с двигателем HC-EJ протокол взят с мультисканера, поддерживающего данный тип двигателей.
Таким образом в программе реализованы модули:

1. Toyota EFI, ABS, EMPS, SRS, HV (2 Варианта), HVBAT(2 Варианта) (по линии 7).

2. Nissan EFI (2 варианта), ABS,SRS,AT,BCM,HLL (2 Варианта) (по линии 7).

3. Nissan EFI (2 варианта),ABS (2 Варианта), AT, CVT, ASCD (круизконтроль), 4WD и SRS (по линиям 12,13).

4. Nissan EFI, CVT (по линиям CAN 6,14).

5. Daihatsu EFI, ABS и SRS для двигателя HC-EJ (по линии 7).

Все модули под адаптер KLine, Consult-I, K+CAN Commander 1.4 и NISSAN 3LINE.

Всего комментариев. 3

Порядок вывода комментариев:

3 admin • 13:05, 29.08.2017

2 autogasservice • 08:57, 28.08.2017

Какой пароль на архив

1 autogasservice • 08:55, 28.08.2017

Добрый день что то не скачивается. последняя версия программы TECU3v3.7.0.33.rar

Программа Теку 3:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    Клуб владельцев авто Nissan Almera - Просмотр темы - Обучение ХХ на Nissan при помощи OBD 2 и программы Tecu 3

    Клуб владельцев авто Nissan Almera

    Masya87 » 18 июл 2013 12:39

    Периодически натыкаюсь на записи, в которых люди описывали чистку дросселя с последующим колдовством по обучению холостого хода. А ведь все можно сделать быстро и без заморочек, для этого нам понадобятся лишь диагностический шнур (http://s52.radikal.ru/i137/1307/7d/a9f5cc22c3d6.jpg ) и бесплатная программа Теку 3 (http://vdiag.x90x.net/ ).


    Итак, шнур вы приобрели, программу по ссылке скачали, тут самое место начать работу.
    Настройку программы и привязку шнура к персональному компьютеру, я пропущу, опишу лишь сам процесс обучения.

    1. Заводим автомобиль.

    2. Запускаем экзешник программы, и в левом верхнем углу нажимаем вкладку "Профиль" -> "Открыть"

    3. Выбираем строку "Адаптер K-Line", кликаем на ней 2 раза

    4. Выбираем строку "NISSAN", кликаем на ней 2 раза

    5. Выбираем строку "NISSAN EFI", кликаем на ней 2 раза


    6. После этого появляется следующее окошко, в этом окошке нажимаем кнопочку отмеченную стрелочкой:

    7. Выбираем строку "Обучение подачи воздуха на ХХ", кликаем на ней 2 раза

    8. Появляется следующее окошко:

    При появлении этого окошка, выключаем все энергопотребляющие приборы (кондей, музыку и свет (в т.ч. салонный)), фары в выключеном состоянии, если евросвет, то включаете габариты, смотрите температуру охлаждающей жидкости (можно это делать через ту же Теку 3), и как только она попадает в рекомендуемые пределы нажимаем кнопку "Начать"

    9. При этом окошко примет следующий вид:

    это начался процесс обучения, который завершится автоматически.


    P.s. Надеюсь мой отчет многим упростит жизнь)))


    Masya87 Модератор
    Сообщения: 804 Зарегистрирован: 18 окт 2010 19:03 Откуда: Москва Имя: Максим Авто: Nissan Almera N16
    • Сайт

    Программа диагностики автомобилей - Тестер ECU III - Страница 273 - Ваш автомобильный компьютер

    Добрый день!
    Авто Toyota Fielder 2008 г.в. Двигатель 1NZ-FE.
    Пробовал программы TECU3v3.6.0.6 и TECU3v3.6.0.5. Кабель vag-k+can comander.
    . подключался (по крайней мере к двигателю) к Nissan March и Presage. Друг этим же набором подключался с Nissan Qashqai и Toyota Vitz.
    Что делаю не так? Вообще стояла задача подключится с АКПП.

    у вас авто уже идет по кан диагностике, а в теку3 нет профиля для тойота по кан диагностике
    вам нужно скачать здесь на сайте программу Течстрим с драйверами для vag k+can 1.44 и с помощью ее подключиться к вашему авто
    у вас наверное вариатор, то диагностика вариатора совмещена с диагностикой двигателя
    можно также с помощью Теку2 и адаптера ELM327 смотреть ваше авто

    __________________
    не стесняйтесь спрашивать

    Машина: Lexus RX300

    Всем привет, автору программы пребольшое уважение!
    Прошу подсказать - очень нуждаюсь в диагностике двигателя Lexus RX300 1999г американец, двиг 1MZFE.
    Есть девайс elm 327 mini bluetooth, который успешно работает с программами на андройде типа автодоктор и проч.
    Но мне нужно посмотреть на работу vvti - там такой функции нет.
    Я скачал программу TECU2 соединение проходит, но считывается только один единственный параметр - температура -40
    Скорости и настройки перепроверял, прошу подсказать - почему не отображаются параметры?

    лог
    Марка: Toyota

    Тип ECU: Powertrain

    Автомобиль: Toyota EFI (Внутренний рынок)

    Поддержка сброса адаптаций АКПП/Вариатор: Нет

    Поддержка калибровки "0" датчика ускорения: Нет

    Поддерживаемые пиды у SID=01H:

    Поддерживаемые пиды у SID=02H:

    Поддерживаемые пиды у SID=09H:

    Поддерживаемые пиды у SID=21H:

    Поддерживаемые пиды у SID=30H:

    Поддержка функций у дискретных пидов:

    Программа Элдвиг

    Программа Eldvig предназначена для рассчета обмоток трехфазных асинхронных электродвигателей мощностью от 1 до 100 кВт, обмоток фазных роторов и обмоток втягивающих катушек .
    Расчет производится на основании методики (со значительными изменениями), изложенной в книге Г. К. Жерве "Как рассчитать обмотку статора асинхронного двигателя", Государственное энергетическое издательство, Москва-Ленинград, 1960 год. а также с использованием другой литературы.
    Программа написана на языке программирования Java и является кроссплатформенной - может работать в операционных ситемах Windows и Linux.


    Что может программа "Eldvig" смотрите файл EldvigFeatuгes.pdf.

    Инструкция по приобретению и установке программы "Eldvig" смотрите файл InstallHelpEldvig.pdf.

    Подробно ознакомиться с программой - смотрите файл EldvigHelp.pdf.

    Посмотреть обучающие видеоролики по работе с программой Eldvig Вы можете: Смотреть видео.

    Чтобы проверить будет ли программа "Eldvig" работать на Вашем компьютере:
    1. Скачайте и установите на Вашем компьютере программное обеспечение Java SE Development Kit- Скачать Java .
    2. Скачайте и запустите на выполнение файл: ProbaJava.jar .

    Скачать установочный файл программы Eldvig (Демо-версия): InstallEldvig.jar.

    Файл для проверки контрольной суммы: CheckSummEldvig.pdf.

    Мы будем весьма благодарны за Ваши замечания и предложения по программе Eldvig. Прислать их можно на электроную почту inbalt@mail.ru или eldvig39@mail.ru.


    Некоторые формы и отчеты программы Eldvig
    (более подробно - смотрите файл EldvigHelp.pdf.)

    Рисунок 1 - Перед расчетами распечатываем и заполняем Карту замеров статора.

    Рисунок 2 - Расчет геометрии статора.

    Рисунок 4 - Выбор типа паза и расчет площади паза.

    Рисунок 3 - Расчет мощности электродвигателя.

    Рисунок 5 - Сводные данные результатов расчета обмотки статора.

    Рисунок 6 - Отчет по результатам расчета можно распечатать и сохранить в формате .pdf.

    Рисунок 7 - Расчет провода выводов.


    Рисунок 8 - Карта замеров фазного ротора.

    Рисунок 9 - Выбор обмоточного провода при расчете обмоток статора и фазного ротора.

    Рисунок 10 - Сводные данные расчета обмотки фазного ротора.

    Рисунок 11 - Расчет обмоток однофазного электродвигателя.

    Рисунок 12 - Отчет по расчету однофазного электродвигателя.

    Рисунок 13 - Расчет включения трехфазного электродвигателя в однофазную сеть.

    Рисунок 14 - Отчет по включению 3-х фазного электродвигателя в однофазную сеть.

    Рисунок 15 - Перерасчет катушки на другое напряжение.


    5 - Перерасчет катушки на другую продолжительность включения.

    Рисунок 16 - Расчет катушки переменного тока по магнитопроводу.


    Рисунок 17 - Отчет по расчету катушки переменного тока по магнитопроводу.


    Ваши замечания, предложения и пожелания по программе Eldvig присылайте на электронную почту inbalt@mail.ru или eldvig39@mail.ru.

    Клуб пользователей программы - Тестер ECU

    Клуб пользователей программы "Тестер ECU" Клуб пользователей программы "Тестер ECU"

    Дамы и господа! Предлагаю объединиться здесь тем, кто осваивает диагностику Икса посредством адаптера K-Line.
    Как показывает практика - на сегодня "Тестер ECU" - самая продвинутая и почти единственная прога для праворукого Икса http://www.pccar.ru/showthread.php?t=15767 через адаптер K-Line.

    Чтобы не было потом сообщений типа:"Ааааааа. проблема возникла! " Ноутбучная диагностика

    Вместе - проще, тем более, что многие только начинают знакомство с диагностикой посредством этой программы.

    Основные сведения о программе содержатся на новом сайте:
    http://vdiag.net/

    Кратко о содержании сайта:
    Вкладка ОСНОВЫ
    или Что необходимо знать для самостоятельной диагностики своего автомобиля
    Очень полезно для предварительного знакомства

    Вкладка АДАПТЕРЫ
    Достаточно подробная информация о применяемых адаптерах - устройствах для подключения к компьютеру. Там же есть сведения о рекомендованных драйверах и где это все приобрести.

    Вкладка ПРОГРАММЫ
    Для нисанов интересны TECU-3 и TECU -2, последняя рабочая, но не поддерживается.
    Дано краткое описание программ, ссылки, по которым можно скачать бесплатно и без регистрации.

    Вкладка ФОРУМ
    Обсуждаются неполадки, применимость программ, диагностика…..

    Для диагностики двигателя наибольший функционал у TECU-3, работает на уровне дилерского сканера CONCULT III, т.е. во многом превосходит возможности мультимарочных сканеров, наиболее часто применяемых на СТО.

    Практическая работа с адаптером ELM327 показала, что по линии K-Line(7) этот адаптер уступает по возможностям обычному K-Line адаптеру (как по скорости, так и по специфическим функциям). Кроме этого, с программной точки зрения ELM327 очень неудобен и для CAN-протокола. Поэтому было принято решение не поддерживать этот адаптер в новой программе. Новая программа будет работать с обычным K-Line адаптером, адаптером K+CAN Commander 1.4 и адаптером Consult-I для автомобилей Nissan.

    Протокол для Nissan собран по крупицам из разных источников и в настоящее время - с дилерского прибора CONSULT-III. Для автомобилей Daihatsu с двигателем HC-EJ протокол взят с мультисканера, поддерживающего данный тип двигателей.

    Таким образом в программе реализованы модули:
    1. Toyota (EFI, ABS, EMPS, SRS, HV1(Вар.2), HV(Вар.1), HVBat(Вар.1) и HVBat1(Вар.2)), но в модуле ABS добавлены не все специальные функции.
    2. Nissan EFI (бензин), Nissan EFI (дизель),ABS,SRS,AT,BCM (Consult II).
    3. Nissan EFI (бензин), EFI (дизель),ABS (Версия протокола 21/22), ABS (Версия протокола 0B/48), AT, ASCD (круизконтроль) и SRS (Consult-I).
    4. Nissan EFI (бензин) CAN.
    5. Daihatsu EFI1, ABS1 и SRS1 для двигателя HC-EJ.
    Все модули под адаптер KLine, Consult-I и K+CAN Commander 1.4.

    Для знакомства с программой не обязательно иметь адаптер. Вы можете прямой сейчас скачать последнюю версию программы. В первую очередь открой те вкладку Помощь, в ней содержится подробная инструкция о настройке программы и работе с ней.
    С последних стр. данной ветки можно скачать графические файлы (c расширением. rtd), разархивировать их, поместить в папку LOG и просмотреть.
    Скачайте с ветки файлы .txt, или «кадры реального времени», это таблицы параметров работы системы управления двигателем. Пояснения можно найти здесь
    http://forums.drom.ru/blogs/116348-v. rsk/10462.html

    PS Все вопросы по программному обеспечению, неполадках в программе, пригодности тех или иных адаптеров, задавайте на форуме разработчика. Здесь в основном только пользователи этой программой.

    PSS Прежде чем задать вопрос разработчикам, еще раз просмотрите Помощь и материалы форума, в 99 случаях из 100 Вы найдете уже готовый ответ.
    PSSS При скачивании программы могут возникнуть некоторые непонятки. Нажимаем "БЕСПЛАТНО", файлообменник начинает денежки клянчить
    Жем терпеливо несколько сек, файлообменник выдает мелкую надпись "нет спасибо". Жмем на нее, открывается доступ к скачиванию файла.

    Последний раз редактировалось kaskas; 16.05.2012 в 15:07.

    X-trail T30 QR20DE 4WD 2001

    Андрей, меня запиши:), интересно опробовать.
    Где-то еще остался Мастер-китовский адаптер, в свое время я с ним и теми программками так и не справился, купил готовый "шнуок".

    Может кто ткнет носом, плиз. где можно заказать разьем "папа", чтобы не клодку ОБД было удобнее подключать этот девайс.

    Под спойлером расшифровка параметров TECU III

    Параметры TECU III (DATA STREAM NISSAN) Управление записью в дневнике
    Рейтинг: 5.00. Голосов: 8.
    Комментарии: 2
    Vlad24Krsk 29.12.2013 в 11:08 (10773 Просмотров)
    Параметры системы управления двигателем при диагностике программой TECU III
    на примере Nissan X-Trail (T-30)
    Привожу перечень известных мне параметров (DATA STREAM NISSAN), который видит программа TECU III http://vdiag.net/ c кратким описанием их сущности, в той мере, как я сам это представляю. Буду благодарен за все дополнения и замечания.
    По сравнению с предыдущей записью http://forums.drom.ru/blogs/116348-vlad24krsk/5432.html перечень параметров здесь существенно расширен.

    Примечания:
    • Измерения производятся на прогретом двигателе.
    • Перед диагностикой системы управления необходимо провести обучение расходу воздуха на ХХ. Такая возможность есть в активных функциях TECU III.
    • Допустимый диапазон изменения параметров взят из англ. мануала для Nissan X-Trail Jun 2001 to Aug 2003 г. (дорестайлинг).
    • Допустимый диапазон разброса параметров по мануалу, как правило, много шире, чем встречается на практике для абсолютно исправного двигателя.
    • Если особо не оговаривается, то данные справедливы для QR20DE и QR25DE.
    • Перечень параметров приведен в соответствии с рекомендуемой последовательностью их измерений.

    1. Код текущей ошибки, Нет DTC
    2. Пройденное расстояние с активной лампой Check Engine, км
    Расшифровка кодов, причины ошибок, описание, англ.

    3. Температура охлаждающей жидкости (COOLAN TEMP ), С
    Измеряется датчиком температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ДТОЖ представляет собой терморезистор, сопротивление которого зависит от температуры. Датчик достаточно надежен.
    Его сопротивление:
    при 20 С 2,1….2,9 кОм
    при 50 С 0,68…1,00 кОм
    при 90 С 0,236…0,260 кОм
    ДТОЖ является важным элементом в системе управления (СУ) двигателем, от его показаний очень сильно зависит время впрыска топлива при пуске и прогреве. При выходе из строя ДТОЖ ЕСМ назначает виртуальную температуру +40 град, при этом включается аварийный режим (защита от перегрева) - вентиляторы включаются сразу после пуска двигателя (безразлично - холодный он или горячий). Если снять разъем с ДТОЖ на работающем прогретом двигателе, то он не заглохнет. Утверждение, что запуск без ДТОЖ невозможен, справедливо для холодного двигателя, для которого пусковой впрыск должен быть значительно выше, чем при +40. Запуск горячего без ДТОЖ происходит, как правило, без проблем.

    3. Напряжение бортовой сети на работающем двигателе (BATTERY VOLT), Вольт
    Зависит от состояния аккумулятора, состояния генератора, регулятора напряжения, включенных потребителей (кондиционер, фары,…).
    По мануалу 11…14 В на ХХ.
    При напряжении более 13,8 В происходит зарядка аккумулятора, при меньшем – потребляется его заряд.
    При напряжении более 14,5 В, неполадки с регулятором (так по мануалу). При пуске в мороз возможно первое время повышенное напряжение, наблюдал по мультитрониксу до 14,9 В.
    Величину напряжения бортовой сети ЭЕСМ учитывает, например, в виде поправок времени впрыска топлива.

    4. Обороты двигателя (ENGINE RPM), об/мин
    На ХХ:
    для АКП – 650…750 об/мин
    для МКП – 600…700 об/мин.
    При работающем кондиционере в положении P или N 725 об/мин ли более.
    При АКПП в положении D – 585…600 об/мин.
    В соответствии с этими данными мануал допускает достаточно широкий диапазон оборотов на ХХ. Обычно же после удачного обучения ХХ обороты устойчиво держатся в более узком диапазоне -700…720 (для АКПП).
    При наличии повышенной вибрации вероятны неполадки в работе двигателя, до выяснения причины можно рекомендовать их увеличение «Корректировкой оборотов ХХ» (см. Специальные функции TECU III), это временно замаскирует проблему.
    Если обороты ХХ плавают с периодичностью порядка 30 сек. то следует обратить внимание на величину коррекций, скорее всего они близки к предельным («уставший» МАФ, датчик кислорода, подсос воздуха или перелив топлива…).

    5. Базовые обороты ХХ.
    Параметр протокола, который ЕСМ использует как ориентир для стабилизации оборотов ХХ.

    6. Угол опережения зажигания (IGN TIMING, УОЗ). град
    УОЗ в соответствии с мануалом на ХХ в положении P или N должен быть
    для АКП ХХ - 12….16 град
    для МКП ХХ – 14…18 град
    для АКП и МКП при 2000 об/мин – 25…45 град
    УОЗ рассчитывается и устанавливается ЕСМ по вложенной в него программе. Обычно после обучения ХХ УОЗ меняется в более узких пределах 17…15 град. Он частенько отклоняется до 13….10 град и менее, при этом смесь на ХХ оказывается несколько обогащенной.
    Вернуть УОЗ на место можно «Обучением подачи воздуха на ХХ».
    В штатном режиме ХХ УОЗ стабилен, его разброс не превышает 2 град. Значительный разброс УОЗ 5….15 град, свидетельствует о пропусках зажигания или воспламенения. В подобной ситуации ЕСМ пытается экстренными мерами стабилизировать ХХ. Значения УОЗ при этом меняются в противофазе к величине оборотов.
    После чистки дроссельной заслонки не редко возникают сложности с обучением ХХ. Следует убедиться, что в памяти ЕСМ нет «ошибок», и датчики системы управления работают штатно.
    Сложно вернуть ХХ, если обороты «ушли» за 1000 об/мин, при этом обычно УОЗ становится очень ранним 3…5 град. Может помочь «шоковая терапия» - отключение форсунки, прогазовка, нажатие на тормоз и перевод АКПП в положение D…. «Терапия» проводится после запуска программы обучения в период ее работы.

    О ДАТЧИКАХ КИСЛОРОДА
    В DATA STREAM NISSAN есть несколько параметров, отражающих работу чувствительного элемента и нагревателя датчиков кислорода. В программе TECU III они обозначены:

    7. Напряжение на датчике O2 B1 S1, Вольт
    Это сигнал датчика кислорода (лямбда зонда), стоящего перед катализатором, соответственно на Банк1 и Банк2 (для «японцев» дорестайлинговых моделей). На рестайлинговых моделях после 2003 г. Нет деления цилиндров на Банк1 и Банк 2 и, соответственно, только один датчик O2 B1 S1.
    Сигнал датчика отражает состав смеси в каждый текущий момент времени, а точнее, содержание кислорода в выхлопных газах.
    Если сигналы датчиков кислорода Банк1 и Банк 2 достаточно точно повторяют друг друга, то перекос мощностей по цилиндрам отсутствует.
    Сигнал в нормальном режиме изменяется в диапазоне 0,0…0,9 В.
    При 0,45 В смесь нейтральная, т.е. количество топлива соответствует количеству кислорода.
    При сигнале более 0,45 В смесь обогащенная топливом (ОБОГАЩЕННАЯ), которое сгорает не полностью.
    При сигнале менее 0,45 В смесь обедненная (ОБЕДНЕННАЯ), топливо сгорает полностью, ДК «видит» в выхлопе остаточный кислород.
    На ХХ состав смеси (переключение ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ) происходит с частотой примерно 0,3 Гц, при увеличении оборотов до 2000 об/ мин, частота переключения возрастает примерно в 10 раз.

    Проверку состояния системы управления двигателем следует начинать именно с проверки работоспособности ДК состава смеси
    Двигатель должен быть прогрет (>70 C).
    Проверяем, в каких пределах изменяется сигнал. Минимальное значение при 2000…3000 об/мин должно быть не более 0,3 В, максимальное не менее 0,6 В. Это предельные значения по мануалу, при которых ЕСМ еще удовлетворительно может корректировать состав смеси
    Обычно на ХХ диапазон изменения сигнала 0,05….0,9 В, с увеличением оборотов размах сигнала не должен существенно уменьшаться.

    Поскольку некорректные показания ДК могут быть вызваны не только неисправностью самого датчика, но и несоответствием состава смеси установленной норме (например, «уставший» МАФ обычно провоцирует обогащение смеси), следует провести дополнительные тесты. Резко нажать газ (примерно до 4000 об/мин), выдержать обороты 2-3 сек, сбросить газ.
    При этом исправный ДК покажет 0,9 В и кратковременно 0,0 В. Это наглядно видно в графическом формате.
    Сильный «шум» на кривой сигнала свидетельствует о пропусках воспламенения.
    По графику сигнала ДК проверяем частоту переключения ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ при 2000 об/мин. Смена значений ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ должна произойти более 5 раз за 10 сек. Пример: БОГ-БЕД-БОГ-БЕД-БОГ - прошло 2 изменения.
    Эту проверку можно выполнить так же «методом самодиагностики по миганию лампочки, методика описана в мануале и на форуме.
    Проверку предпочтительнее проводить с помощью осциллографа, много нагляднее.
    Сигнал HO2S1 (B1), но только Банк 1, хорошо видно и на графическом дисплее мультитроникса.

    8. Датчик O2 B1 S1 Обогащенная Бит (Датчик O2 B2 S1 Обедненная Бит)
    Кому-то может нравиться или чем-то не нравиться форма сигнала датчика кислорода, гораздо важнее, как относится к нему ЕСМ. Реакция ЕСМ на сигнал датчика кислорода отражается в коррекциях времени впрыска топлива (см. ниже), корректировку подачи топлива ЕСМ осуществляет, руководствуясь данным параметром.
    При сигнале более 0,45 В Датчик O2 B1 S1 = Обогащенная, кратковременная коррекция постепенно уходит в минус (время впрыска уменьшается) до тех пор, пока сигнал датчика кислорода не опустится ниже 0,45 В. В этот момент произойдет переключение Датчик O2 B1 S1 = Обедненная, и кратковременная коррекция начнет изменяться в плюс (время впрыска увеличивается).
    Чем больше сигнал датчика кислорода задерживается в области обогащенной или обедненной смеси, тем более высоких значений успевает достичь кратковременная коррекция. Ее предельное значение + - 14%. При 15% и при условии, что долговременная коррекция уже достигла 10%, загорается Check Engine с ошибками по богатой или бедной смеси.
    Частоту переключений ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ можно подсчитать и по файлу в формате .csv.
    На ХХ количество показаний ОБЕДНЕННАЯ должно быть равно или несколько больше, чем ОБОГАЩЕННАЯ. При невысоких нагрузках количество показаний должно быть примерно одинаково.

    9. HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит ( HO2S1 HTR (B2) Выкл Бит) сигнал включенного/выключенного нагревателя датчика кислорода. На ХХ нагреватель включен и остается включенным до 3500 об/мин, далее Выкл.
    При снижении оборотов нагреватель включается примерно при 2500 об/мин.

    10. O2 Sensor Heater Duty, % уровень нагрузки нагревателя датчика кислорода, обычно 40…50%

    Датчик кислорода S2 за катализатором
    11. Напряжение на датчике O2 B1 S2. В
    12. HO2S2 HTR (B1) Вкл/Выкл
    Это параметры датчика кислорода, находящегося за катализатором («европейцы» после 2003 г.), и соответственно, его нагревателя.
    Служит для контроля состояния катализатора. При средних нагрузках сигнал плавает около 0,3 В, при резком увеличении оборотов может подняться до 0,7 В. Признаком «уставшего» катализатора является синхронность в изменении сигналов датчиков до катализатора и после.

    13. S-FUEL TRIM-B1 – Кратковременная коррекция впрыска топлива Банк1, %
    S-FUEL TRIM-B2 – Кратковременная коррекция впрыска топлива Банк2, %
    Это поправка времени впрыска топлива (расхода), которую вносит ЕСМ, основываясь на сигнале ДК о составе смеси. Уменьшает подачу топлива, если обнаружена смесь ОБОГАЩЕННАЯ, или увеличивает, если смесь ОБЕДНЕННАЯ.
    Кратковременная коррекция «танцует» в такт сигнала датчика кислорода. Если кратковременная коррекция имеет постоянную составляющую в данном режиме работы двигателя, то эта составляющая записывается в оперативную память, уже как L-FUEL TRIM-B1 – Долговременная коррекция впрыска топлива. В результате остается переменная составляющая кратковременной коррекции, и при смене режимов ЕСМ имеет возможность быстрее выравнивать состав смеси. По этой причине не следует без осознанной необходимости стирать долговременную коррекцию сбросом адаптаций.

    14. Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -14,00 %
    15. Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 14,00 %
    Константы в протоколе Nissan. При S-FUEL TRIM-B1 = -15% и долговременной коррекции L-FUEL TRIM-B1 = -10% загорится Check Engine с ошибкой по богатой смеси (избыток топлива или недостаток воздуха), т.к. ЕСМ исчерпал возможность корректировки ее состава. При положительных величинах этих значений – ошибка по бедной смеси (недостаток топлива или избыток воздуха).

    16. L-FUEL TRIM-B1 – Долговременная коррекция впрыска топлива Банк1, %
    L-FUEL TRIM-B2 – Долговременная коррекция впрыска топлива Банк2, %
    Это коррекция, хранящаяся в памяти ЕСМ как следствие длительного отклонения системы управления от установленных режимов. Например, при «уставшем» МАФ, показывающем постоянно завышенный расход воздуха кратковременная коррекция вырастает до -10…15% и длительное время находится на этом уровне. ЕСМ перекидывает – 10% в оперативную память, L-FUEL TRIM-B1 = -10%. В результате кратковременная коррекция в этих же у3словиях меняется в гораздо меньшем диапазоне 0…- 5%. Состав смеси поддерживается более оперативно.
    Коррекции различны для различных режимов работы двигателя, поэтому надо обращать внимание на ХХ и повышенных оборотах, не лишне и проверять в движении.

    Величина этих коррекций наиболее наглядно свидетельствует о самочувствии автомобиля. Следует принимать во внимание суммарную величину краткосрочной и долгосрочной коррекций. При коррекциях 0…+ - 5% двигатель работает в штатном режиме, система формирует адекватный состав смеси. Если коррекции более 10…15%, то следует ожидать сбоев, особенно в переходных режимах. При большем отклонении – самочувствие неважнецкое. При долгосрочной коррекции +- 10% и серьезных проблемах со смесью, кратковременная коррекция постепенно растет до 14…15%, затем сбрасывается ЕСМ до 0%, и вновь возрастает. Период этот порядка 30 сек, синхронно плавают и обороты ХХ. Следующий этап развития «болезни» - горящая лампочка Check-Engine с требованием проверки системы управления.

    17. A/F ALPHA B1 коррекция подачи топлива Банк 1, %.
    A/F ALPHA B2 коррекция подачи топлива Банк2, %.
    Эта величина является суммой кратковременной и долговременной коррекций. В списке параметров TECU ее нет.
    Мануал приводит явно завышенный диапазон допустимых значений +- 54% при 2000 об/мин.
    Одинаковые коррекции по Банк1 и Банк2 свидетельствуют о равных условиях их работы и отсутствию перекоса мощностей. При различных коррекциях возможны проблемы с форсунками, зажиганием, катализатором, датчиками кислорода (относится к «японцам» дорестайлинговым моделям) …..

    18. Датчик MAF B, Вольт (MAF A/F-SE) - Напряжение датчика массового расхода воздуха (ДМРВ)
    Один из важнейших датчиков системы управления, по его данным ЕСМ рассчитывает весовой расход воздуха и задает соответственный расход топлива.
    При загрязнении ДМРВ напряжение на нем увеличивается. ЕСМ ошибочно воспринимает это как повышенный расход воздуха и задает завышенный расход топлива. Двигатель продолжает работать устойчиво лишь по той причина, что ЕСМ, руководствуясь сигналами лямбда-зондов о составе смеси, вводит коррекции (кратковременную и долговременную), уменьшая впрыск и приближая состав смеси к стехиометрическому.
    Для дорестайлинговых авто по мануалу Jun 2001 to Aug 2003 установлены датчики Bocsh :
    На ХХ примерно 1,1…1,5 В.
    При 2500 об/мин примерно 1,6….2,0 В.
    Указанный разброс достаточно велик и не позволяет достоверно судить о степени работоспособности датчика.
    Более точная проверка производится на не работающем двигателе в отсутствие потока воздуха при включенном зажигании, напряжение должно составлять 1,00…1,03 В для нового датчика. Устойчивая работа двигателя за счет коррекций возможна примерно до 1,09 …1,1 В. Далее загорается Check-Engine с ошибкой по богатой смеси.
    Нормальное значение сигнала в отсутствие потока воздуха еще не является гарантией, что МАФ во всем диапазоне расходов выдает адекватный сигнал. Встречалось, например что, у дешевых аналогов характеристика сигнала несколько иная, чем у оригинала, в результате возникали проблемы со смесью при средних нагрузках.
    Максимальное напряжение 4,0 В получается при резкой прогазовке или при максимальной нагрузке на двигатель в движении в момент переключения передач (разгон «тапок в пол»).

    Из программы TECU для режима ХХ:
    Нижний порог показаний датчика MAF 1,180 В
    Верхний порог показаний датчика MAF 1,370 В
    По мере приближения к этим пределам возникает неустойчивая работа двигателя, но машина до дому доедет.
    Наблюдал для нового МАФ на ХХ 700…720 колебание сигнала 1,195…1,235 В.
    Для рестайлинговых авто (по мануалу Sep 2003 и позднее установлены датчики Hitachi)
    При включенном зажигании - около 0,4 В (но двигатель нормально работает, если не более 0,34 В)
    На ХХ для QR 20DE - 0,7. 1,1 В
    На ХХ для QR25DE - 0,8. 1,2 В
    При максимальной нагрузке - около 4,0 В.

    19. Датчик MAF, гр/сек
    Весовой расход воздуха, рассчитанный ЕСМ. Ориентировочно на ХХ при нормальной работе расход около 2 г/сек. Истины ради, отмечу, что это значение занижено в 1,5…1,6 раза по сравнению с реальным. Эта программная ошибка протокола (в диллерском сканере так же), на работе системы не сказывается.
    При записи данных в графическом формате, предпочтительнее использовать параметр Датчик MAF B, Вольт, поскольку весовой расход выводится с некоторой задержкой.

    20. Температура воздуха на впуске (INT/A TEMP SE), С
    - измеряется датчиком температуры, встроенном в МАФ. На основании этих данных ЕСМ рассчитывает плотность воздуха и вводит поправки (не путать с коррекциями по сигналу лямбда-зонда) на время впрыска.
    Обычно на прогретом двигателе эта величина порядка 20…50 град.

    21. Длительность импульса впрыска топлива B1 (INJ PULSE-B1), мс
    INJ PULSE-B2 - Длительность впрыска Банк2,мс
    Характеризует время работы форсунок Банк1 и Банк2.
    По мануалу на ХХ время впрыска 2,0….3,0 мс
    При 2000 об/мин – 1,9….2,9 мс.
    В действительности время впрыска для исправной системы оказывается в более узких пределах, обычно
    для QR20 2,2…2,4 мс
    для QR25 2,5…2,6 мс.
    Время впрыска на прогретом двигателе задается ЕСМ на основании данных о расходе воздуха (сигнал МАФ), в него вносятся поправки на напряжение на борту, температуру впускного воздуха и т.д. и коррекции по сигналам ДК о составе смеси.
    На исправном двигателе INJ PULSE-B1 и INJ PULSE-B2 имеют одинаковую величину. Если эти величины заметно отличаются, то возможно: текут или забиты какие-то форсунки, забит катализатор в одном из выпусков Банк1 или Банк2, зажаты какие-то клапана, негерметична прокладка ГБЦ и пр.

    22. Базовая длительность импульса впрыска топлива (B/FUEL SCHD), мс
    Длительность импульса, рассчитанная ЕСМ по сигналу МАФ (расходу воздуха). В зависимости от условий работы двигателя: температуры ОЖ, расхода воздуха, положения ДЗ, оборотов, состава смеси и т.д. ЕСМ рассчитывает реальное время впрыска INJ PULSE, мс.
    По мануалу B/FUEL SCHDL 2,5…3,5 мс на ХХ при 2000 об/мин. без нагрузки.
    Обычно базовая длительность импульса примерно на треть выше реальной.
    Из программы TECU для режима ХХ:
    Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,483 мс
    Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 3,955 мс

    23. INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
    Это очень важный параметр, он отражает работу клапана IVT механизма фаз газораспределения.
    Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.
    На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.
    При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.
    В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.
    При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

    24. INT/V SOL - Управление на клапан IVT (впускного вала), %
    Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.
    На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0….50%.
    Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.
    Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.

    25. Положение клапана продувки угольного фильтра (PURG VOL C/V), %
    Показывает управление в % на клапан абсорбера.
    При ХХ – 0%, клапан закрыт.
    При увеличении оборотов клапан открывается и при 2000 об/ мин показывает 20…30%.
    Если при увеличении оборотов значение равно 0%, то клапан не срабатывает, проблема в электрике.

    26. ACCEL SEN 1, Напряжение с 1-го датчика педали акселератора, ВольтХарактеризует положение педали акселератора. Проверяется на неработающем двигателе при включенном зажигании.
    Для QR20
    Педаль отпущена – 0,41…0,71 В
    Педаль отжата – более 3,9 В.
    Для QR25
    Педаль отпущена – 0,41…0,72 В
    Педаль отжата – более 3,2…4,9 В.

    27. ACCEL SEN 2, Напряжение с 2-го датчика педали акселератора, Вольт
    Для QR20
    Педаль отпущена – 0,15…0,97 В
    Педаль отжата – более 3,8 В.
    Для QR25
    Педаль отпущена – 0,15…0,98 В
    Педаль отжата – более 2,98…4,9 В.

    28. THRTL SEN 1 - Напряжение 1-гои датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
    Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
    Напряжение более 0,36 В.
    Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
    АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.

    29. THRTL SEN 2 - Напряжение 2-го датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
    Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
    Напряжение более 0,36 В.
    Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
    АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.
    Для разных машин конкретные значения этих параметров различны, поэтому сравнивать их не имеет смысла, главное, чтобы укладывались в заданный диапазон.

    Более наглядное представление о работе ДЗ дает параметр:
    30. Абсолютное положение дроссельной заслонки, %.
    Проверяется так же как и сигналы датчиков ДЗ. В качестве примера - на ХХ величина менее 1%, при 3000 об/мин на неподвижной машине – в районе 3%.
    При первом запуске программы этот параметр может оказаться скрытым, следует его «показать» и активировать.

    31. Расчетная нагрузка на двигатель (CAL/LOAD VALUE), %
    По мануалу на ХХ и 2500 об 10…35%
    Она определяется как отношение циклового расхода воздуха на работающем двигателе в данный момент, к максимально возможному цикловому расходу при высоких нагрузках.
    Величина из мануала 35% для ХХ выглядит достаточно странной.
    На моем QR25DE показания 13…14%, на QR20DE при нормальной работе 23…25%.

    32. Корректировка УОЗ, град
    33. Корректировка оборотов ХХ
    Сканер иногда показывает наличие коррекций введенных не ЕСМ, а введенных ранее со стороны другим сканером. Величины их не велики, удаление, как правило, безболезненно.
    Причина их появления может быть, к примеру такой, диагност не хотел возиться с оборотами ХХ или что, то у него не получалось, он просто ввел коррекцию на подачу топлива на ХХ или УОЗ.
    Эти коррекции снимаются только сканером.

    34. Скорость автомобиля, км/ч, ( без комментариев)

    В конце списка программа выводит параметры, показывающие, как ЕСМ воспринимает состояние тех или иных механизмов в данный момент. При сбоях в работе следует убедиться, что состояние датчиков адекватно текущему режиму.
    35. Дроссельная заслонка закрыта, Вкл/Выкл
    36. Стартер, Вкл/Выкл
    37. Переключатель АКПП в положении P/N, Вкл/Выкл
    38. Усилитель рулевого управления, - Вкл/Выкл
    39. Кондиционер,- Вкл/Выкл
    40. Дополнительная нагрузка на бортовую сеть,- Вкл/Выкл
    41. Датчик давления в кондиционере,- Вкл/Выкл
    42. Вентилятор системы отопления/кондиционирования- Вкл/Выкл
    43. Зажигание,- Вкл/Выкл
    44. Датчик нажатия на педаль тормоза, - Вкл/Выкл
    45. Реле кондиционер,- Вкл/Выкл
    46. Реле топливного насоса, - Вкл/Выкл
    47. Реле дроссельной заслонки,- Вкл/Выкл
    48. Вентилятор радиатора ОЖ, -Вкл/Выкл-

    Тут описаны основные параметры для начальной диагностики

    1.Для первоначальной диагностики кадры .txt
    - при вкл зажигании (дв не работает, но прогрет. )
    здесь следует обратить внимание на показания МАФ

    далее смотрим параметры на ХХ (предварительно и обязательно провести процедуру обучения. )
    до начала записи просто смотрим меняющиеся циферки
    - в каком диапазоне плавает сигнал лямбды
    - сколько кажет МАФ и как это соотносится с верхним и нижним пределом его показаний
    - смотрим параметры работы системы ГРМ - не растянута ли цепь
    - обращаем внимание на время впрыска
    - самое главное - смотрим величину топливных коррекций. они однозначно определяют ситуацию с составом смеси как результат работы МАФ, лямбды, форсунок.
    После наблюдений записываем пару типичных кадриков .txt

    Далее наблюдаем за циферками при повышенных оборотах 2500. 3000
    - сигнал лямбды
    - топливные коррекции
    - срабатывание системы ГРМ
    Пишем пару кадров.

    2.Сигнал лямбды и работу системы ГРМ, топливные коррекции, УОЗ надо обязательно смотреть еще на графиках (файлы .rtd)
    Режим устоявшийся ХХ (15-20 сек) - плавный подъем оборотов до 3500, сброс газа, выход на ХХ (15. 20 сек), можно сделать перегазовку до 3000. 4000 об
    Параметры в график:
    -обороты
    -УОЗ
    -датчик(и) кислорода
    -кратковременная коррекция
    - долговременная коррекция
    - МАФ
    -время впрыска
    - INT/V TIM(B1)
    -INT/V SOL(B1)
    Если параметров многовато, то делаем две группы.

    RAV4 long, 2AZ-FE (2,4 л), 2011.